HeadLine
今日の天気は降ったり止んだり…
後何日のれるやら…
Kickで汗かくと風邪ひきます(T-T)
スパムコメントが増えてきたのでちょっとコメント辺りをいじってみました。
しばらくの間、「承認後表示」とさせていただきます┏ｏ
Harley-Davidson FXB Sturgis '82
後何日のれるやら…
Kickで汗かくと風邪ひきます(T-T)
スパムコメントが増えてきたのでちょっとコメント辺りをいじってみました。
しばらくの間、「承認後表示」とさせていただきます┏ｏ
Harley-Davidson FXB Sturgis '82
前回の日記は、プラグのアガリに一応の解決をみたとの内容でした。
まだ、低速域での加速ポンプとS/J、ミクスチャーの調整も残っていますが、それよりヤバイ事態が残っています。
それは・・・
Kickでの始動不良です。
スタ次が我が許に来てから２年あまり、彼に触るそのほとんどが、消耗部品の交換(と同時のいじり壊し？)80-81の黒／橙仕様への換装という、ショベルにはあるまじき？調子の良さでした。
いや、マジメな話、３Ｓｅａｓｏｎ22,000km走行で、予期できなくて往生した故障ってレギュレーターパンクによるバッテリー昇天だけですから。
ドライブベルト切れという故障も、部品の経年劣化が原因となれば「ショベルだから」という定義には当てはまらないと思います。(古いからと言う理由ならば当てはまるか…)
さて、そんな中で最近(今シーズン？)ずっと頭を悩ませている事が、Kickでの始動不良
思えば昨シーズン終わり頃からyoutubeにKick動画をUpするようになり、Kickに目覚めた私でしたが、
当時は純正フルトラ＋ANDREWSＦｌｏｗＭａｓｔｅｒと言う組み合わせ。
温間では一発で始動するものの、冷間時の純正フルトラの始動性の悪さに辟易して、ポイント化に着手。
ＦｌｏｗＭａｓｔｅｒ＋ポイント点火で一発始動の成果を得ました。
その後友人から譲っていただいたサンダンスSuperIgnitionSystemに換装。
もちろん始動性に問題はなく、ポイントのメインテナンスから解放され(と言うほど距離乗ってませんhが)、
気合いの入った？Kick動画もUpすることができました。
ここでやめておけばいいモノを、次にバタ→CV化に着手。
思えばここから試練の道が始まったと言って過言ではないかも(笑)
ＣＶへの換装に苦労した件は過去日記に詳しいので、そちらをご覧頂くとして、
今日のお題は
Ｋｉｃｋでの始動不良 （ｼﾂｺｲ?） です。
では順を追って現在の仕様と症状を。
現在の仕様(燃料＆点火系)
燃料系
キャブ 02BT用ＣＶキャブ
マニホールド 純正
イカリング エアクラフトタイプバンド DS(DragSpecialities)ブランドのＣＶアダプター、同じくDSブランドのショベル用アダプター。
マニホールド固定のため、今回からバタの時に使っていたクランクから取る固定用ステーも復活させました。
キャブ〜マニホールド間はスピゴットゴム使用のBilletアダプターからバンドでClampするゴムタイプに変更。
ジェッティングは
M/J#195、S/J46 ミクスチャー1-3/4戻し ニードル2.5mm位嵩上げ
エアクリはS&S、フィルターはS&S純正(K&Nに換えたい)
点火系
ポイント点火(BlueStreak)
ポイントのギャップは0.5mm リフト量、ギャップ共前後の差はありません。
メーカー不明5Ωコイル(ダイナに換えたい)
点火時期は以前の一発始動時の位置にマーキングしてあるので、その位置で。
TAYLOR製8.8mmコード、
BOSCH Platinum WR9→W8に変更 最近はNGK BP5
となっています。
症状
始動手順は
１．チョーク(エンリッチナー)全閉(エンリッチナーなら全開って言うのか？)
２．アクセル３回回し（加速ポンプからガス出てるのは確認済）
３．空Kick５回程度
４．IGOn
(ちなみにバッテリーは補充電で満タン状態です。)
セルスターターでは問題なく始動します。(冷間、温間共)
ただ、冷間時は若干セルモーターの回る時間が長い感じ。
キュルキュルキュルボン！（１秒は回っていない位）
温間時はキュルボン
温まっている状態でエンジン切ってすぐなら 「きゅボン！」って感じ(一瞬で掛かる)でしょうか。
ところが、同手順でKickで始動させようと
乾坤一擲のKick！
…プスンもいいません…
鬼Kick！！！！連続１０回… 変化無し。
マフラーからはほのかにガソリンのニオイはしています。(ガスは送られているらしい…)
その後、もう１０回程Kick。 でも掛かりません…
いい加減プラグも濡れちゃってるだろうなと思い、プラグを抜いてみましたが、ひとつも濡れてません。
プラグを戻し、再び手順を踏んでKick！Kick！Kick…
やっぱり掛からない。
一旦諦めてセルボタンをポチッとな。
キュルキュルボン！っとあっさり始動します…
始動時マフラーからは黒煙ぼーぼーと。
ガスは溜まっていたいたようです。
始動してすぐ、チョーク（エンリッチナー）を半戻し＆アイドル君で調整して、暖機。
調子よくアイドリングを刻んでいて、２分程度ですっかり安定します。(２次エアが疑われていたときにはこの時間帯でもエンストしたり、ちょっとでもアクセル開けるとクシャミの連発でした)
油温は70F程度です。(始動前は65F)
この時の油圧は45psi程度。
アイドリングが落ち着いたところで一旦エンジンストップ、即Kickしてみます。
すると、一発で始動。 うーん温間だと大丈夫なのかなぁ…と再びキルスイッチでオフ。
１分ほど置いて、またKickしてみます。
が、今度はまたまったく掛かる気配のない状態に逆戻りです。
その状態でセルを回すと、今度はキュルキュルキュルボン…
若干掛かりが悪い感じ。
独りでやっていたので、Kick時のスパーク状態は確認出来ませんでした。
セルで回したときはちゃんと青っぽいスパークが飛んでいたので、Kickの時も出ているとは思うのですが…
となると、やはりキャブしか怪しい点が見つかりません。
うーん なんでだ？
気化が足りないのか？
それとも圧縮が落ちてきたのか？（春に測った時はとりあえず問題ない数値だったと思います。その時から既にKickでの始動不良は始まっていましたし）
他に理由があるのか？？？
面倒くさいですが、もう一回バタに戻してみるか？？
周りには(と言っても近所ではありませんが)ＣＶに換装したショベルが結構います。
愛知の肉食獣猪木ﾝｸﾞのメタボ号、９９９９まあさんのヘリテイジ、２台ともこの夏、ほぼ一発始動を確認してます(メタボ号はいっときかなりKickしまくってたときありましたが…)
54B師のスタｻﾝ、HIBIKI氏のオリーブ号も始動不良の話は聞いたことがありません…
ｓｍ兄さんも以前ＣＶを使われていたそうですが、始動不良の話は言ってませんでしたし。
MadさんのSturgisも45°のFullTuneだったと思いますが、彼のスタ児もそんな話はきいたことありません…
(~ヘ~;)ウーン
HDN関係でCVで始動不良というのは、半袖王子のマリナ号以外では聞いたことがありません…
(そう言えば、マリナ号の再CV化はどうなったんでしょうか？)
なんとかして原因を突き止め、キックペダルが飾りじゃないところを見せたいところです。
どなたかヒントをください┏ο
まだ、低速域での加速ポンプとS/J、ミクスチャーの調整も残っていますが、それよりヤバイ事態が残っています。
それは・・・
Kickでの始動不良です。
スタ次が我が許に来てから２年あまり、彼に触るそのほとんどが、消耗部品の交換(と同時のいじり壊し？)80-81の黒／橙仕様への換装という、ショベルにはあるまじき？調子の良さでした。
いや、マジメな話、３Ｓｅａｓｏｎ22,000km走行で、予期できなくて往生した故障ってレギュレーターパンクによるバッテリー昇天だけですから。
ドライブベルト切れという故障も、部品の経年劣化が原因となれば「ショベルだから」という定義には当てはまらないと思います。(古いからと言う理由ならば当てはまるか…)
さて、そんな中で最近(今シーズン？)ずっと頭を悩ませている事が、Kickでの始動不良
思えば昨シーズン終わり頃からyoutubeにKick動画をUpするようになり、Kickに目覚めた私でしたが、
当時は純正フルトラ＋ANDREWSＦｌｏｗＭａｓｔｅｒと言う組み合わせ。
温間では一発で始動するものの、冷間時の純正フルトラの始動性の悪さに辟易して、ポイント化に着手。
ＦｌｏｗＭａｓｔｅｒ＋ポイント点火で一発始動の成果を得ました。
その後友人から譲っていただいたサンダンスSuperIgnitionSystemに換装。
もちろん始動性に問題はなく、ポイントのメインテナンスから解放され(と言うほど距離乗ってませんhが)、
気合いの入った？Kick動画もUpすることができました。
ここでやめておけばいいモノを、次にバタ→CV化に着手。
思えばここから試練の道が始まったと言って過言ではないかも(笑)
ＣＶへの換装に苦労した件は過去日記に詳しいので、そちらをご覧頂くとして、
今日のお題は
Ｋｉｃｋでの始動不良 （ｼﾂｺｲ?） です。
では順を追って現在の仕様と症状を。
現在の仕様(燃料＆点火系)
燃料系
キャブ 02BT用ＣＶキャブ
マニホールド 純正
イカリング エアクラフトタイプバンド DS(DragSpecialities)ブランドのＣＶアダプター、同じくDSブランドのショベル用アダプター。
マニホールド固定のため、今回からバタの時に使っていたクランクから取る固定用ステーも復活させました。
キャブ〜マニホールド間はスピゴットゴム使用のBilletアダプターからバンドでClampするゴムタイプに変更。
ジェッティングは
M/J#195、S/J46 ミクスチャー1-3/4戻し ニードル2.5mm位嵩上げ
エアクリはS&S、フィルターはS&S純正(K&Nに換えたい)
点火系
ポイント点火(BlueStreak)
ポイントのギャップは0.5mm リフト量、ギャップ共前後の差はありません。
メーカー不明5Ωコイル(ダイナに換えたい)
点火時期は以前の一発始動時の位置にマーキングしてあるので、その位置で。
TAYLOR製8.8mmコード、
BOSCH Platinum WR9→W8に変更 最近はNGK BP5
となっています。
症状
始動手順は
１．チョーク(エンリッチナー)全閉(エンリッチナーなら全開って言うのか？)
２．アクセル３回回し（加速ポンプからガス出てるのは確認済）
３．空Kick５回程度
４．IGOn
(ちなみにバッテリーは補充電で満タン状態です。)
セルスターターでは問題なく始動します。(冷間、温間共)
ただ、冷間時は若干セルモーターの回る時間が長い感じ。
キュルキュルキュルボン！（１秒は回っていない位）
温間時はキュルボン
温まっている状態でエンジン切ってすぐなら 「きゅボン！」って感じ(一瞬で掛かる)でしょうか。
ところが、同手順でKickで始動させようと
乾坤一擲のKick！
…プスンもいいません…
鬼Kick！！！！連続１０回… 変化無し。
マフラーからはほのかにガソリンのニオイはしています。(ガスは送られているらしい…)
その後、もう１０回程Kick。 でも掛かりません…
いい加減プラグも濡れちゃってるだろうなと思い、プラグを抜いてみましたが、ひとつも濡れてません。
プラグを戻し、再び手順を踏んでKick！Kick！Kick…
やっぱり掛からない。
一旦諦めてセルボタンをポチッとな。
キュルキュルボン！っとあっさり始動します…
始動時マフラーからは黒煙ぼーぼーと。
ガスは溜まっていたいたようです。
始動してすぐ、チョーク（エンリッチナー）を半戻し＆アイドル君で調整して、暖機。
調子よくアイドリングを刻んでいて、２分程度ですっかり安定します。(２次エアが疑われていたときにはこの時間帯でもエンストしたり、ちょっとでもアクセル開けるとクシャミの連発でした)
油温は70F程度です。(始動前は65F)
この時の油圧は45psi程度。
アイドリングが落ち着いたところで一旦エンジンストップ、即Kickしてみます。
すると、一発で始動。 うーん温間だと大丈夫なのかなぁ…と再びキルスイッチでオフ。
１分ほど置いて、またKickしてみます。
が、今度はまたまったく掛かる気配のない状態に逆戻りです。
その状態でセルを回すと、今度はキュルキュルキュルボン…
若干掛かりが悪い感じ。
独りでやっていたので、Kick時のスパーク状態は確認出来ませんでした。
セルで回したときはちゃんと青っぽいスパークが飛んでいたので、Kickの時も出ているとは思うのですが…
となると、やはりキャブしか怪しい点が見つかりません。
うーん なんでだ？
気化が足りないのか？
それとも圧縮が落ちてきたのか？（春に測った時はとりあえず問題ない数値だったと思います。その時から既にKickでの始動不良は始まっていましたし）
他に理由があるのか？？？
面倒くさいですが、もう一回バタに戻してみるか？？
周りには(と言っても近所ではありませんが)ＣＶに換装したショベルが結構います。
愛知の肉食獣猪木ﾝｸﾞのメタボ号、９９９９まあさんのヘリテイジ、２台ともこの夏、ほぼ一発始動を確認してます(メタボ号はいっときかなりKickしまくってたときありましたが…)
54B師のスタｻﾝ、HIBIKI氏のオリーブ号も始動不良の話は聞いたことがありません…
ｓｍ兄さんも以前ＣＶを使われていたそうですが、始動不良の話は言ってませんでしたし。
MadさんのSturgisも45°のFullTuneだったと思いますが、彼のスタ児もそんな話はきいたことありません…
(~ヘ~;)ウーン
HDN関係でCVで始動不良というのは、半袖王子のマリナ号以外では聞いたことがありません…
(そう言えば、マリナ号の再CV化はどうなったんでしょうか？)
なんとかして原因を突き止め、キックペダルが飾りじゃないところを見せたいところです。
どなたかヒントをください┏ο
前回の日記ではニードルの嵩上げで「アガリ」解消と言っちゃいました。
が…試走してみると…
条件
走行距離60km 平均時速70〜80km/h 走行時間1h弱
標高およそ110〜130m
気温18〜20℃
湿度70〜80%
ちょいと(体感はかなり)寒かったですが、スタ次は調子よく走りました。
以前(ニードルを弄る前)と比べて、何かが極端に変わったと言うことは無いのですが、
強いて言えば「エンジンの爆発がわかる」感じがする感じでしょうか。
もちろんノッキング、アフターファイアー等の不快な音は聞こえてきません。
「これでようやく次に進める」と思って、ニコニコしながら道の駅でプラグ見てみましたが、
また白いような…
ハーレーじゃなければ？ショベルじゃなければ？ これはバッチリのような気がします。
でも、どうも気にくわない…
一体何がどうなったらこんな風に(プラグが)なるんだろう？？？
もう一度おさらい。
プラグアガリの原因。
１．燃料が薄い(空燃比が薄い)
２．点火時期が早すぎ
３．熱価の不適合
４．そもそも巡航速度が速い。で、その時は燃焼室がちゃんと自己清浄温度内でカーボンが付かないだけ。
とりあえずアイドリング〜極低速はショベルらしい黒ｗｗｗ(本来ならこっちの方が問題なのか？)
次回のお題。
点火時期の再調整（タイミングライトを使用するとか、タイミングホールを開けてみるとか）
早すぎってことは無いような気がします。 ｋｉｃｋしてもケッチン喰らうこと無いし。
↑こういう先入観？は原因究明の障害の最たるモノですね(ーー;)
プラグを色々試す。
Ｂｏｓｃｈプラチナではなく、NGKのＢＰ4〜7番くらいまで揃えましょうかね…
と、ここまで書いて週末に。
生憎と週末は天候は不順。気温は低め。
それでも日曜の午後にはなんとか走れそうな雰囲気となったので、いそいそとｸﾞﾗｰｼﾞへ。
気温は１５℃前後、風は強めの西風(これからの季節、西風は寒い風です)。
市内は晴れていますが、空全体の雲量は多めです。
降水確率６０％でした。
もうほとんどフル防寒装備です。
ネルシャツ、フリースベスト、ショットＷ、グローブはガントレット。
デニムにチャップス。
フリースベストがポーラテック５００ジャケット、ネックウォーマー付きになればフル装備。
下もキャプリーンのExpeditionをプラスでフル装備。
まだ、カイロを張ってないだけマシってところでしょうかｗｗｗ
ところで、最近知ったんですが、革ジャン、革パン、チャップスとかウォレットロープ、チェーンとかでハーレー乗ると「コスプレ」って言われてるらしいですね(´ヘ｀;)
一体なんのコスプレなのか、全然わからないのですが？ｗｗｗ
とにかくまぁ暖かいカッコして、試走に向かいます。
今回は新品のBP5に換えました。
高回転(アクセル開度大)時の「アガリ気味」が問題なので、結構開け気味で試走コースへ。
３０分程度の巡航の後、即プラグチェック。
こんな感じです。
きつね色と言う感じではありませんが、碍子、電極ともグレーといった感じでしょうか。
よく見ると、ねじの部分や電極の根元あたりは煤けています。
つまり「はっきりしたアガリ」ではリーチ部分も白くなってしまいますが、
この状態なら「４．〜自己清浄温度内でカーボンが付かない〜」と言えるのではないでしょうか？
以前(ニードルをいじる前)より、白さ加減も落ち着いているようですし、
何より走行状態、エンジンの回り具合等もまったく不具合を感じないので、これでOKとしようと思います。
過去にFlowMaster時代にプラグの焼け具合を諸先輩にお訊ねしたことがあります。
その時OKを貰った画像を見ても、今回の焼け具合はそれほど違いが無いようですし…
まだまだ迷宮から脱出はしてません…
さて次はKickだ…
が…試走してみると…
条件
走行距離60km 平均時速70〜80km/h 走行時間1h弱
標高およそ110〜130m
気温18〜20℃
湿度70〜80%
ちょいと(体感はかなり)寒かったですが、スタ次は調子よく走りました。
以前(ニードルを弄る前)と比べて、何かが極端に変わったと言うことは無いのですが、
強いて言えば「エンジンの爆発がわかる」感じがする感じでしょうか。
もちろんノッキング、アフターファイアー等の不快な音は聞こえてきません。
「これでようやく次に進める」と思って、ニコニコしながら道の駅でプラグ見てみましたが、
また白いような…
ハーレーじゃなければ？ショベルじゃなければ？ これはバッチリのような気がします。
でも、どうも気にくわない…
一体何がどうなったらこんな風に(プラグが)なるんだろう？？？
もう一度おさらい。
プラグアガリの原因。
１．燃料が薄い(空燃比が薄い)
２．点火時期が早すぎ
３．熱価の不適合
４．そもそも巡航速度が速い。で、その時は燃焼室がちゃんと自己清浄温度内でカーボンが付かないだけ。
とりあえずアイドリング〜極低速はショベルらしい黒ｗｗｗ(本来ならこっちの方が問題なのか？)
次回のお題。
点火時期の再調整（タイミングライトを使用するとか、タイミングホールを開けてみるとか）
早すぎってことは無いような気がします。 ｋｉｃｋしてもケッチン喰らうこと無いし。
↑こういう先入観？は原因究明の障害の最たるモノですね(ーー;)
プラグを色々試す。
Ｂｏｓｃｈプラチナではなく、NGKのＢＰ4〜7番くらいまで揃えましょうかね…
と、ここまで書いて週末に。
生憎と週末は天候は不順。気温は低め。
それでも日曜の午後にはなんとか走れそうな雰囲気となったので、いそいそとｸﾞﾗｰｼﾞへ。
気温は１５℃前後、風は強めの西風(これからの季節、西風は寒い風です)。
市内は晴れていますが、空全体の雲量は多めです。
降水確率６０％でした。
もうほとんどフル防寒装備です。
ネルシャツ、フリースベスト、ショットＷ、グローブはガントレット。
デニムにチャップス。
フリースベストがポーラテック５００ジャケット、ネックウォーマー付きになればフル装備。
下もキャプリーンのExpeditionをプラスでフル装備。
まだ、カイロを張ってないだけマシってところでしょうかｗｗｗ
ところで、最近知ったんですが、革ジャン、革パン、チャップスとかウォレットロープ、チェーンとかでハーレー乗ると「コスプレ」って言われてるらしいですね(´ヘ｀;)
一体なんのコスプレなのか、全然わからないのですが？ｗｗｗ
とにかくまぁ暖かいカッコして、試走に向かいます。
今回は新品のBP5に換えました。
高回転(アクセル開度大)時の「アガリ気味」が問題なので、結構開け気味で試走コースへ。
３０分程度の巡航の後、即プラグチェック。
こんな感じです。
きつね色と言う感じではありませんが、碍子、電極ともグレーといった感じでしょうか。
よく見ると、ねじの部分や電極の根元あたりは煤けています。
つまり「はっきりしたアガリ」ではリーチ部分も白くなってしまいますが、
この状態なら「４．〜自己清浄温度内でカーボンが付かない〜」と言えるのではないでしょうか？
以前(ニードルをいじる前)より、白さ加減も落ち着いているようですし、
何より走行状態、エンジンの回り具合等もまったく不具合を感じないので、これでOKとしようと思います。
過去にFlowMaster時代にプラグの焼け具合を諸先輩にお訊ねしたことがあります。
その時OKを貰った画像を見ても、今回の焼け具合はそれほど違いが無いようですし…
まだまだ迷宮から脱出はしてません…
さて次はKickだ…
10月号のＣＨ(ClubHarley)に恥ずかしい写真がｗｗｗ
へなちょこｋｉｃｋが載ってますｗｗｗ
照れくさいけど嬉しいですね
SplThnx takuさん＆HIBIKIさん 来年も祭りましょう！
今シーズンもいよいよ残すところ１ヶ月を切ったかな？(T.T)
夏の間から溜めていたネタ、ある程度の目処が立ったようなので満を持して？ＵＰですｗｗ
今シーズンはじめに、ＣＶに換装したスタ次。
当初の仕様は、
91ＣＶ
純正マニホールド
赤イカリング(not北川)
純正バンド
ＤＳブランドのサポートブラケット
ＤＳブランドのショベル用アダプター
ビレットマニホールドアダプター(スピゴットタイプ)
純正スピゴットゴム
S&Sエアクリ
でした。(過去記事07/11月分辺りを参照してください)
換装した当初は２次エアに悩まされ、雪の降るまでの短い期間に色々やっつけなければならなかった為、結局時間切れ。
今シーズン始めに、再びあちこち手を入れながら「明日はどっちだ？」ばりに悩んでおりました。
今年に入ってからやったこと。
91CVから02ＣＶ(デュース用のメッキトップカバー)へ交換。
純正スピゴットゴムタイプのアダプターをバンド止めのフランジタイプに換装。
アダプターの角度、クリアランスの詰め。
ジェッティングの変更：
M/J175(91標準？)→190(02標準)→200
S/J45(91,02標準)→48→46
と行い、ようやくまともに走るようになりました。
しかし問題が無かった訳ではありません。
二次エアの問題は片付いた様な気はしますが、今日までに色々試行錯誤？の日々を。
二次エアについては、
１．純正マニホールドの鋳物跡をペーパーで根気よく削りました。
２．ピストンさんのブログで紹介されていたターボ用インテークパイプを入手し、使ってみました。
しかし、エアクラフトタイプのバンドとは相性が悪いらしく、外してみるとやっぱりエアを吸った(吐いた？)跡が。
３．純正バンドを、エアクラフトタイプのバンドに交換。（なるべく真円に近くなるよう外径60φの鉄管に巻き付けて整形したり）
４．くしゃみの時に少しでもキャブが動かないよう、バタフライの時に使っていたステーを復活しました。
５．純正スピゴットタイプのアダプターをバンド止めのタイプに交換。さらに締めつけ用のバンドを幅広のモノに交換。
ここまでやって、くしゃみもほとんど出なくなりました…(^。^;)ホッ
喜んだのつかの間(て言うか同時多発でしたけど)、次のお題は、
プラグのアガリ…です。
ＦｌｏｗＭａｓｔｅｒの時はプラグの焼けに悩まされることはほとんど無かったのですが、CVに換えてからは毎日プラグのチェックが日課になりました。
真っ白です…
極低速走行やアイドリング時はイイ感じに黒いので、どうやらM/Jの番手が低い様です。
と思い、02CVから#190を外し、(結局そのまま02使いましたけど)再度組み付け。
それでも50MPH〜60MPH(およそ80〜100km/h、こちらでの一般道巡航速度ｗｗ)連続走行では、白く上がっています。
まだ薄いんかい！！！ってその後#195、#200と上げてみましたけど、劇的にきつね色とかやや黒にはなりません。
うっすらと灰色？みたいなところです。
二次エアは解決してるので、原因は他に？
走行フィールは、すこぶる調子よく、気持ちよく吹けますし、薄いって感じは一つもしません…
次はどこをいじれば良いんだろう？？？
語ショベに？TTBに？ 助けを乞うか…
と、ちょっと思い出したことが。
CVのお手軽Tuneでニードルの嵩上げってのがあったなぁと。
ご存じの通り、CVにはスロットルに連動して開くバタフライと、マニホールド内(シリンダー内？）の負圧よりスライドし、先に付いたニードルでメインジェットからのガスの流入をコントロールするバキュームピストンの両方が付いています。
最初、91CVだけの時には 負圧感知のところが不調なのか？と思いましたが、02CV使っても結果が変わらないということは、負圧感知の部分については問題なしと判断。
つまり、M/Jを上げていっても、ニードルが(ニードルの形状が？)結局出るガスの量を決めているのではないか？(で、そのガス量はスタ次のエンジンにとっては薄い？)
となると、ニードルはテーパー状ですから嵩上げすると早く(負圧が低い内から)細い部分でガスを吸い出す事になり、ガス量が増える→濃くなる。 (ﾟдﾟ)ｳﾏｰ？
とにかく、ショベルにとってはリーンバーンは不健康らしいｗｗので、やるだけやってみるべと、今シーズン何度目になるか分からないキャブ外しｗｗｗ
そしてキャブバラシ…
02はフロート室のドレンが無くなっていて不便です…ガソリンをこぼさないよう注意しなくちゃ…
トップカバーを外し、負圧用のゴムが付いたスライドバルブを抜きます。
バキュームピストンからニードルを抜いて、同じくばらしてあった91CVのニードルと比較してみました。
が、打刻してある�發楼磴い泙垢�、目に見えての違いは分かりません。
ノギスでなんとなく測ってみました。
若干02CVの方が細い部分が長い(上手く表現できませんが)感じ。
(このテーパーの形状はかなり奥が深いとみました。後日きっちり測ってみようかと…)
とりあえずそのまま02CV用のニードルを使うこととして、嵩上げするワッシャーを探します。
外径がでかすぎるとはみ出してスプリングを受ける台？と干渉しますし、内径が小さいとニードルの最後まで入りません…
悩んでいると見つけました。
Ｍ３用のスプリングワッシャー(笑) こいつを万力で挟んで平らに戻し、焼き鈍して形状を固定します。
(画像は焼き鈍すまえです)
一応二枚作ってみました。
濃い分には問題ないだろうと(笑)二枚とも突っ込んでキャブを戻します。
さぁ問題の試運転。
暖機＋程度の状態では違いは分かりませんのでちょろっと走りに行きました。
心なしか速くなったような…(ﾀﾌﾞﾝｷﾉｾｲ)
戻ってきてプラグを開けてみると
真っ黒ですｗｗｗ
と言っても、Ｂｏｓｃｈのプラチナは電極が埋没気味なので肝心の電極部分はちゃんと見えてます。
なんとかアガリの恐怖からは抜け出せたような、晴々とした秋の一日でした(笑)
後はBP5でどの位の焼けなのか？(かぶるようならワッシャー減らし若しくは番手を落とす)
91CVと02CVのニードル形状の違いの検証 (どっちがショベルに適してるのか？)
をしてみたいと思います。
ここまでやってて気がついたことが。
他の先輩諸氏のCV、webで公開されているCV換装のショベルの記事、
どれも見てもニードルについては触れられていません。
通常であれば必要ない作業だったのでしょうか？
では何故スタ次はニードル嵩上げまでしなければアガリが解消されなかったのか？
思い起こせばＦｌｏｗＭａｓｔｅｒをいじった時、スタ次には推定#200Ｏｖｅｒに掘られたM/Jが付いていました。
と言うことは、やっぱり多めのガスが(上の方で)必要なエンジン？
気になる圧縮、キックで前後とも7k近く行きますし、セルでは10k近く上がります。
油温も連続走行で150F°は超えませんし、油圧も走行時22〜25psiは出てます。
温まってからのアイドリング時油圧7〜10psiを保持
ベースガスケットからのにじみ以外には目立った漏れにじみもありません…
後述する件を除けば、すこぶる調子の良いエンジンだと思えます。
来年早々には腰上を開ける予定ですが、あっと驚くためごろー(古ｯ)となるのでしょうか？
今シーズン残りの課題は…
キック時の始動不良…
ToBeContinued・・・・・・・
へなちょこｋｉｃｋが載ってますｗｗｗ
照れくさいけど嬉しいですね
SplThnx takuさん＆HIBIKIさん 来年も祭りましょう！
今シーズンもいよいよ残すところ１ヶ月を切ったかな？(T.T)
夏の間から溜めていたネタ、ある程度の目処が立ったようなので満を持して？ＵＰですｗｗ
今シーズンはじめに、ＣＶに換装したスタ次。
当初の仕様は、
91ＣＶ
純正マニホールド
赤イカリング(not北川)
純正バンド
ＤＳブランドのサポートブラケット
ＤＳブランドのショベル用アダプター
ビレットマニホールドアダプター(スピゴットタイプ)
純正スピゴットゴム
S&Sエアクリ
でした。(過去記事07/11月分辺りを参照してください)
換装した当初は２次エアに悩まされ、雪の降るまでの短い期間に色々やっつけなければならなかった為、結局時間切れ。
今シーズン始めに、再びあちこち手を入れながら「明日はどっちだ？」ばりに悩んでおりました。
今年に入ってからやったこと。
91CVから02ＣＶ(デュース用のメッキトップカバー)へ交換。
純正スピゴットゴムタイプのアダプターをバンド止めのフランジタイプに換装。
アダプターの角度、クリアランスの詰め。
ジェッティングの変更：
M/J175(91標準？)→190(02標準)→200
S/J45(91,02標準)→48→46
と行い、ようやくまともに走るようになりました。
しかし問題が無かった訳ではありません。
二次エアの問題は片付いた様な気はしますが、今日までに色々試行錯誤？の日々を。
二次エアについては、
１．純正マニホールドの鋳物跡をペーパーで根気よく削りました。
２．ピストンさんのブログで紹介されていたターボ用インテークパイプを入手し、使ってみました。
しかし、エアクラフトタイプのバンドとは相性が悪いらしく、外してみるとやっぱりエアを吸った(吐いた？)跡が。
３．純正バンドを、エアクラフトタイプのバンドに交換。（なるべく真円に近くなるよう外径60φの鉄管に巻き付けて整形したり）
４．くしゃみの時に少しでもキャブが動かないよう、バタフライの時に使っていたステーを復活しました。
５．純正スピゴットタイプのアダプターをバンド止めのタイプに交換。さらに締めつけ用のバンドを幅広のモノに交換。
ここまでやって、くしゃみもほとんど出なくなりました…(^。^;)ホッ
喜んだのつかの間(て言うか同時多発でしたけど)、次のお題は、
プラグのアガリ…です。
ＦｌｏｗＭａｓｔｅｒの時はプラグの焼けに悩まされることはほとんど無かったのですが、CVに換えてからは毎日プラグのチェックが日課になりました。
真っ白です…
極低速走行やアイドリング時はイイ感じに黒いので、どうやらM/Jの番手が低い様です。
と思い、02CVから#190を外し、(結局そのまま02使いましたけど)再度組み付け。
それでも50MPH〜60MPH(およそ80〜100km/h、こちらでの一般道巡航速度ｗｗ)連続走行では、白く上がっています。
まだ薄いんかい！！！ってその後#195、#200と上げてみましたけど、劇的にきつね色とかやや黒にはなりません。
うっすらと灰色？みたいなところです。
二次エアは解決してるので、原因は他に？
走行フィールは、すこぶる調子よく、気持ちよく吹けますし、薄いって感じは一つもしません…
次はどこをいじれば良いんだろう？？？
語ショベに？TTBに？ 助けを乞うか…
と、ちょっと思い出したことが。
CVのお手軽Tuneでニードルの嵩上げってのがあったなぁと。
ご存じの通り、CVにはスロットルに連動して開くバタフライと、マニホールド内(シリンダー内？）の負圧よりスライドし、先に付いたニードルでメインジェットからのガスの流入をコントロールするバキュームピストンの両方が付いています。
最初、91CVだけの時には 負圧感知のところが不調なのか？と思いましたが、02CV使っても結果が変わらないということは、負圧感知の部分については問題なしと判断。
つまり、M/Jを上げていっても、ニードルが(ニードルの形状が？)結局出るガスの量を決めているのではないか？(で、そのガス量はスタ次のエンジンにとっては薄い？)
となると、ニードルはテーパー状ですから嵩上げすると早く(負圧が低い内から)細い部分でガスを吸い出す事になり、ガス量が増える→濃くなる。 (ﾟдﾟ)ｳﾏｰ？
とにかく、ショベルにとってはリーンバーンは不健康らしいｗｗので、やるだけやってみるべと、今シーズン何度目になるか分からないキャブ外しｗｗｗ
そしてキャブバラシ…
02はフロート室のドレンが無くなっていて不便です…ガソリンをこぼさないよう注意しなくちゃ…
トップカバーを外し、負圧用のゴムが付いたスライドバルブを抜きます。
バキュームピストンからニードルを抜いて、同じくばらしてあった91CVのニードルと比較してみました。
が、打刻してある�發楼磴い泙垢�、目に見えての違いは分かりません。
ノギスでなんとなく測ってみました。
若干02CVの方が細い部分が長い(上手く表現できませんが)感じ。
(このテーパーの形状はかなり奥が深いとみました。後日きっちり測ってみようかと…)
とりあえずそのまま02CV用のニードルを使うこととして、嵩上げするワッシャーを探します。
外径がでかすぎるとはみ出してスプリングを受ける台？と干渉しますし、内径が小さいとニードルの最後まで入りません…
悩んでいると見つけました。
Ｍ３用のスプリングワッシャー(笑) こいつを万力で挟んで平らに戻し、焼き鈍して形状を固定します。
(画像は焼き鈍すまえです)一応二枚作ってみました。
濃い分には問題ないだろうと(笑)二枚とも突っ込んでキャブを戻します。
さぁ問題の試運転。
暖機＋程度の状態では違いは分かりませんのでちょろっと走りに行きました。
心なしか速くなったような…(ﾀﾌﾞﾝｷﾉｾｲ)
戻ってきてプラグを開けてみると
真っ黒ですｗｗｗ
と言っても、Ｂｏｓｃｈのプラチナは電極が埋没気味なので肝心の電極部分はちゃんと見えてます。
なんとかアガリの恐怖からは抜け出せたような、晴々とした秋の一日でした(笑)
後はBP5でどの位の焼けなのか？(かぶるようならワッシャー減らし若しくは番手を落とす)
91CVと02CVのニードル形状の違いの検証 (どっちがショベルに適してるのか？)
をしてみたいと思います。
ここまでやってて気がついたことが。
他の先輩諸氏のCV、webで公開されているCV換装のショベルの記事、
どれも見てもニードルについては触れられていません。
通常であれば必要ない作業だったのでしょうか？
では何故スタ次はニードル嵩上げまでしなければアガリが解消されなかったのか？
思い起こせばＦｌｏｗＭａｓｔｅｒをいじった時、スタ次には推定#200Ｏｖｅｒに掘られたM/Jが付いていました。
と言うことは、やっぱり多めのガスが(上の方で)必要なエンジン？
気になる圧縮、キックで前後とも7k近く行きますし、セルでは10k近く上がります。
油温も連続走行で150F°は超えませんし、油圧も走行時22〜25psiは出てます。
温まってからのアイドリング時油圧7〜10psiを保持
ベースガスケットからのにじみ以外には目立った漏れにじみもありません…
後述する件を除けば、すこぶる調子の良いエンジンだと思えます。
来年早々には腰上を開ける予定ですが、あっと驚くためごろー(古ｯ)となるのでしょうか？
今シーズン残りの課題は…
キック時の始動不良…
ToBeContinued・・・・・・・
前回の日記で予告？しましたが、アクセルワイヤーが大変なことになってました。
アクセルホルダーから出ている90°に曲がっているスチール部分が裂けてワイヤーが出てます！
理由は･･･わかりません(^^;
やはりセットで1,500円レベルのＰａｒｔｓでは仕方ないことなのでしょうか？
予備パーツは無いので、前に切った張ったで失敗したワイヤーの復活をやってみました。
インナーは今のを使い、アウターだけを換えるので、インナーをぶった切ります。
以前やったと同じように真鍮パイプを切って駒を作り、ワイヤーにハンダ付け。
フラックスをちょっとたらして･･･
今回はきれいに出来ました！
ワイヤを切った分、ちょっと短くなりましたが、なんとか装着完了。
アジャスターがイッパイイッパイで調整の余地無しですが(^^;
とりあえず新しいワイヤーが来るまではコレで。
今度はバーネットにしようと思っています。
アクセルホルダーから出ている90°に曲がっているスチール部分が裂けてワイヤーが出てます！
理由は･･･わかりません(^^;
やはりセットで1,500円レベルのＰａｒｔｓでは仕方ないことなのでしょうか？
予備パーツは無いので、前に切った張ったで失敗したワイヤーの復活をやってみました。
インナーは今のを使い、アウターだけを換えるので、インナーをぶった切ります。
以前やったと同じように真鍮パイプを切って駒を作り、ワイヤーにハンダ付け。
フラックスをちょっとたらして･･･
今回はきれいに出来ました！
ワイヤを切った分、ちょっと短くなりましたが、なんとか装着完了。
アジャスターがイッパイイッパイで調整の余地無しですが(^^;
とりあえず新しいワイヤーが来るまではコレで。
今度はバーネットにしようと思っています。
今日も寒いです。
が、久々の完全オフなので、途中で投げ出していたアクセルワイヤー切り詰めの完了目指してみました。
スタート時の室温
０℃です…{{{{(+＿+)}}}}寒
アクセルワイヤーを片付ける前にもう一つ作業を。
スタ次、夏から実はフロントブレーキのスイッチがイカれてました。
断線なのか？スイッチ本体の不良なのか？
スイッチボックスのネジも舐めてるので、今日はこの辺を一気に片付けたいと思います。
ブレーキホルダーも外して、スイッチボックスを観察すると…
汚いです(；´Д｀)
見つけました！
ハンダ上げしてあるところが取れてました。
スイッチ本体も怪しいので、ばらしてみると…
接点がドロドロで削れてます(；ﾟДﾟ)
パーツクリーナできれいにして、接点の可動も良くしてみました。
もちろんグリスアップも。
ハンダ上げをし直し
なんとか再使用可能になりました。
さてお次は スイッチボックス。
手前側のねじ穴ですが、完全にバカになってます。
とりあえず、M5でタップを切ってみました。
なんとかネジは効くようになりましたが、非常に不安です。
このサイズのリコイルキットは中々netでも探せません(あっても高いし)
この時点で昼になったので、昼飯の後、Sterに行きました。
ショップの作業風景はいつも参考になります。
帰りしな御大将にバカになったスイッチボックスを見せてミリでタップ切り直した話をすると、なにやら奥からごそごそと…
92エボのスイッチ付きスイッチボックスが！
破格の価格で譲っていただきました ありがとうございます┏ｏ
速攻ｸﾞﾗｰｼﾞに戻り、上半分を移植開始しました。
82〜のショベルはスイッチ周りがエボと同じなので、何も問題なく付きました。
予備パーツも増えて(セルスイッチ、キルスイッチ、ブレーキスイッチ、右ウインカースイッチ、アクセルのスリーブ)、しばらくはこっち側は安心(笑)
今日分かったこと。
実はアクセルのスリーブはバタのまま使っていたのですが、そのままＣＶに使えるのか不安でした(アクセル開度が違うのでは？)
今日手に入れたスリーブはＣＶになったエボのスリーブでしたので比べることが出来ました。
結果！
アクセル開度については同じなのが分かりました。
違うのはタイコを付ける部分がエボの方がよりタイトで外れづらくなっている位でした。
うーん良かった(^。^;)ホッ
さて次は、これも前回途中で往生し、諸先輩に答えをもらったバタ用ステーの取り外しに掛かります。
反対側を緩めて、全ネジの吊り棒を当ててゴムハンマーで叩いて引っ込ませました。
取れましたε-(´∀｀*)ﾎｯ
再び両側からがっつり締めて無事終了！
と言うことでハンドル周り＆キャブステー外しが終了したので、いよいよキャブ側のワイヤー取付＆キャブ取付にかかります。
前回、アクセルワイヤーがチョイ長で切って合わせようとして切りすぎ、新品ワイヤーをパーにしてしまいました。(何事もやり過ぎはｲｸﾅｲ)
今回も切って…と思いましたがまた失敗しそうで怖い
なので 逆転の発想？でアウターを伸ばすこと？に。
ブラケットの中にCの形に切ったアルミパイプ(外径5mmφ)を突っ込みます。
長さは大体5〜7mm位でしょうか。
バッチリです！
スロットル側だけですが、調整範囲の中に上手く収まり、キャブもほぼ全開になるようになりました。
終了時の室温
オイルタンクの油温(笑)
キャブステーのワッシャー枚数を良く吟味して、いよいよキャブ固定。
今度こそ、ぐらつき無く付いたようです(ﾎﾝﾄｶ?)
あ〜〜早くエンジン掛けたい
ｵﾏｹ
シリンダーの写真撮ってみました。
前
後
純正シリンダーだと思うのですが、パーツリストに型番載ってません…ﾅﾝﾃﾞﾀﾞ?
が、久々の完全オフなので、途中で投げ出していたアクセルワイヤー切り詰めの完了目指してみました。
スタート時の室温
０℃です…{{{{(+＿+)}}}}寒
アクセルワイヤーを片付ける前にもう一つ作業を。
スタ次、夏から実はフロントブレーキのスイッチがイカれてました。
断線なのか？スイッチ本体の不良なのか？
スイッチボックスのネジも舐めてるので、今日はこの辺を一気に片付けたいと思います。
ブレーキホルダーも外して、スイッチボックスを観察すると…
汚いです(；´Д｀)
見つけました！
ハンダ上げしてあるところが取れてました。
スイッチ本体も怪しいので、ばらしてみると…
接点がドロドロで削れてます(；ﾟДﾟ)
パーツクリーナできれいにして、接点の可動も良くしてみました。
もちろんグリスアップも。
ハンダ上げをし直し
なんとか再使用可能になりました。
さてお次は スイッチボックス。
手前側のねじ穴ですが、完全にバカになってます。
とりあえず、M5でタップを切ってみました。
なんとかネジは効くようになりましたが、非常に不安です。
このサイズのリコイルキットは中々netでも探せません(あっても高いし)
この時点で昼になったので、昼飯の後、Sterに行きました。
ショップの作業風景はいつも参考になります。
帰りしな御大将にバカになったスイッチボックスを見せてミリでタップ切り直した話をすると、なにやら奥からごそごそと…
92エボのスイッチ付きスイッチボックスが！
破格の価格で譲っていただきました ありがとうございます┏ｏ
速攻ｸﾞﾗｰｼﾞに戻り、上半分を移植開始しました。
82〜のショベルはスイッチ周りがエボと同じなので、何も問題なく付きました。
予備パーツも増えて(セルスイッチ、キルスイッチ、ブレーキスイッチ、右ウインカースイッチ、アクセルのスリーブ)、しばらくはこっち側は安心(笑)
今日分かったこと。
実はアクセルのスリーブはバタのまま使っていたのですが、そのままＣＶに使えるのか不安でした(アクセル開度が違うのでは？)
今日手に入れたスリーブはＣＶになったエボのスリーブでしたので比べることが出来ました。
結果！
アクセル開度については同じなのが分かりました。
違うのはタイコを付ける部分がエボの方がよりタイトで外れづらくなっている位でした。
うーん良かった(^。^;)ホッ
さて次は、これも前回途中で往生し、諸先輩に答えをもらったバタ用ステーの取り外しに掛かります。
反対側を緩めて、全ネジの吊り棒を当ててゴムハンマーで叩いて引っ込ませました。
取れましたε-(´∀｀*)ﾎｯ
再び両側からがっつり締めて無事終了！
と言うことでハンドル周り＆キャブステー外しが終了したので、いよいよキャブ側のワイヤー取付＆キャブ取付にかかります。
前回、アクセルワイヤーがチョイ長で切って合わせようとして切りすぎ、新品ワイヤーをパーにしてしまいました。(何事もやり過ぎはｲｸﾅｲ)
今回も切って…と思いましたがまた失敗しそうで怖い
なので 逆転の発想？でアウターを伸ばすこと？に。
ブラケットの中にCの形に切ったアルミパイプ(外径5mmφ)を突っ込みます。
長さは大体5〜7mm位でしょうか。
バッチリです！
スロットル側だけですが、調整範囲の中に上手く収まり、キャブもほぼ全開になるようになりました。
終了時の室温
オイルタンクの油温(笑)
キャブステーのワッシャー枚数を良く吟味して、いよいよキャブ固定。
今度こそ、ぐらつき無く付いたようです(ﾎﾝﾄｶ?)
あ〜〜早くエンジン掛けたい
ｵﾏｹ
シリンダーの写真撮ってみました。
前
後
純正シリンダーだと思うのですが、パーツリストに型番載ってません…ﾅﾝﾃﾞﾀﾞ?
