1982 Harley-Davidson FXB Sturgis
 
HeadLine
Harley-Davidson FXB Sturgis '82
ほぼ1年半放置してました・・・
復活に向けて準備開始
ガンバラナクッチャ(´ヘ`;)ハァ~
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本来ならこれも番外編にしたい位ですが。(^^;
先(先々?)週末、見事断線から復活したスタ次です。
Weekdayは何かと忙しく、まともに慣らしも出来なかったので、土曜日ちょっと固めて走ろうと思っていました。

この時点で気になる点は幾つもあるのですが、
1.走行中、どこからともなく聞こえてくる「バシャバシャ」という異音。
回転数とかには関係なく聞こえてくるので、エンジン、駆動系ではない予想は付いていました。
純正部品を注文しに行ったデラで運良く?発見した変なところ。
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左フロントブレーキの内側パッドのインナープレートです。

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どうやら赤矢印のパーツが経年劣化で裂けてしまい、はみ出してきています。
これ無いとブレーキ鳴きしそうです。
これが原因かどうかはまだわかりませんが、富良野の師匠には「無くても良いんじゃない?レーサーは外しちゃうし」と言われたので、外すことにします(次回ね 今回は清掃して戻しました・・・)
とりあえず純正パーツに在庫あれば良いんですけどね・・・

フロントブレーキをばらしてて気がついた点。
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パッドの減り方が偏ってます。
スタ次のフロントブレーキは片押し1ピストン(スライディングキャリパー)なので、ある程度の偏摩耗は仕方ないですかね・・・
エンジン回りが一段落したら、左右とももう一度確認してみようと思います。

2.ホントに合ってるのか?プッシュロッドの調整。
次に手を付けたのは、毎度おなじみの?プッシュロッドの再調整。
イマイチ信用ならないんです。自分の仕事が。
納得いくまでやってみようかと。
前回紙で作ったプッシュロッドアジャストメントゲージですが、毎回作るのも面倒ですし、かといってそれだけを注文するのも高コストなので再度自作に挑戦です。
で、出来たのがこれ。
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その辺にあったアルミの板を13.5mmに切って(そんなにぴったりとは切れないのでちょっと多め)
根気よくヤスリで削って高さを合わせて作りました。
ほぼ+0.1mm程度でヨシとしました。(削りすぎないか心配で(笑))
持ち手は接着剤で簡単に取り付けて終わり(笑)
必要にして十分と自画自賛www こんなんでも30分以上掛かりましたよ(^^;

再びプラグ抜いて、プッシュロッドカバーを外していきます。
順番に現状でのクリアランスを確認。
指でするする・・・かどうかはわかりませんが、とりあえず全てのプッシュロッドは回ります。
ここが経験値の無さというか、友だちが居ないせいと言うか(自爆)、ホントの適正値(感覚)がわかりません。
こればっかりは、文章でもDVDでも表現できないですよね(´ヘ`;
悩んでいても仕方ないので、今回は、アジャストメントゲージできっちり寸法を出してその時の状態でどうなるか?で決めてみたいと思います。
まず、キックを動かしながら、タペットが一番下がるところまで持っていきます。
本来であれば、反対側のタイミングホールで「ちゃんと」圧縮上死点を出してやらなければならないのですが、一人でキックを動かしながら、反対側へ回ってあの小さな穴からオイルにまみれた切り欠き線だの、ポンチ穴だのは結構辛いです。
何回転クランクまわしたかわかりません(笑) が、やっぱり見つけられません・・・
スタ次のクランクには付いてないんじゃねーか?と疑ったりもして(笑)

今回はタペットブロックが両方下がった位置でセットすることにしました(^^;

リフターを抜いてバラし、再度清掃します。
チェックボールがきちんと作動することを確認して、バネがカチっといって嵌るまで中のエアを抜いて入れます。
キックをゆっくり動かして両方のブロックが下がりきったところで止めて、リフターをセット。
この時タペットブロック内のオイルは出来る限り少なくしておいた方が良いような気がしたので、スポイトで取れる限りのオイルを抜きました。(それでもじわっと少しはオイルが上がってくるんですけど)

アジャスターを目一杯縮めたプッシュロッドをリフターの上に乗せ、アジャスターを伸ばしていきます。
バネが縮みきったところまで伸ばして、ナットに印を付けます。
そこから今度は緩める方向に1と1/2回転戻します。
で、この時の高さがアジャストメントゲージの13.5mmでなおかつ指でくるっと回るようならドンぴしゃ。

のはず・・・
ですが、4本ともバラバラ・・・
まず、Intakeの2本は1-1/2回転ではきつくて回るのがやっと。でコバ高さも12mmあるかないか。
Exhaustの2本は1-1/2回転ですんなり回るのですが、コバの高さはこれも13mmチョイ切る位。
さぁなにを優先すれば良いんでしょう?
コバ高さか?指の感覚(横ガタ無くがくるくる回る)?それともサービスマニュアルに記載のあるナットの戻し回転?

今回は13.5mmを基準にしてセットすることにしました。
理由は、張りすぎは良くないが、緩い方向ならエンジンにダメージはすくないであろう。
と考えたからです。←間違ってたら教えてください┏o
4本ともゲージに合わせてみました。
その上で横ガタ無くするすると回るようアジャスタを回していきます。
締め込んでからの戻しは2回転以上になりました。
一抹の不安がよぎりますが、帰って来れないところまで行かなければ何とかなるでしょう(笑)

Oリング類はそのまま使います(つか在庫がもうないので)たぶん漏れても滲む程度ならOKと。

プッシュロッドカバーを組んで、オイル回すためにオニキックして・・・
そうそう、プッシュロッドカバーですが、キャブが付いた状態ですとリアIntake側が嵌めるためのドライバーの角度が悪く、カバーを押した状態でフィンに当たってしまい、あと少しというところで嵌りません。
最初何故嵌らないのか全然わからなくて(^^;
最終的には
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裏側に段ボール紙当てて滑るようにしてclearしました。

時間も既に10時近くです。(朝の7時から作業してました)
はやる気持ちを抑え、試走に出発。
天気は上々、スタ次も調子よいようです(ホントカ?)
少し走るとやはりあの「バシャバシャ」という異音が!
止まって見てみると案の定?例のプレートが顔を出してました。
やはりこれが原因のようです。
一つ問題がclear出来たようでホッとしたのもつかの間・・・

今度はいきなり大きなタペット音がしだしました!
まるでディーゼルのような音です。
ヤバイです。
フロントシリンダーなのかリアなのか?それとも両方なのか?
あぁ早く戻らなければ!
と思ったその時。

ついにふけなくなり、エンジンストールです・・・
(°◇°)~ガーン かなり重篤な症状なのか?なにが悪いのか?
全く見当も付きません。
幹線道路からひぃこら言って横道まで押しました。
怖くてセルなんか回せません。

さぁ こうなったら路上バラシです!
革ジャンを脱いで、Tシャツ一枚になり、日陰を探して・・・
日陰がありません_| ̄|○
気を取り直して工具を・・・
工具を・・・
ツールバックの中に

マイナスドライバーが入ってない!
7/16のスパナも安物の厚いやつが1本だけ・・・

プッシュロッドカバーを開けることも出来なければ、開けても調整出来ません・・・


さりとて押して帰るには、金星橋の坂を上らなければなりません・・・正直無理です(T.T)

そして決心しました。








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先月入会したJAF。 早速お世話になりました_| ̄|......○ 斬首ものです
どんなことがあっても帰ってこれるようと決意して色々やってきたのにぃ?(T.T)

たった2km・・・あの坂を押せなかった(押す気にならなかった?)自分に腹が立ちますた

何はともあれ、原因を究明しなければなりません。
グラージに戻ったスタ次のプッシュロッドを早速バラシに掛かります。
熱いなんて言ってられません(止めてから1時間以上経ってるのでそれほど熱くないですが)



そして見つけました
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明らかにリアExhaustの長さが縮んでますw
これではバルブ(ロッカーアーム)を押せませんね
ロックナットの締め付けが緩かったのか?それとも元々きちんと締めてなかったのか?
今となっては原因はわかりませんが、まずは両先端部を確認、傷も無くて安心しました。
とりあえず先ほどの数値と同じ位置に締め直し、ロックナットも割れない様気をつけて締めて、元に戻しました。

冷えるまで怖くてエンジンを掛けられません。
と言っても、完全に冷めるまでには何時間もかかります。(ついでに洗車しようかと思いましたがとどまりました(笑))
出先でプッシュロッド調整をせねばならない状態になることもある?と思い直し、
30分ほどの時間を置いて、始動させました。
もちろん、その前に鬼キックして、オイルを回しておいたのは言うまでもありません。

セル一発で掛かり、異音もないようです。
(^。^;)ホッ×100な気分です。

今度は工具も再確認して、オイル用のウェスも多めに積んで再試走です。
(もちろんグラージに戻るために坂が無いルートを選んでますww)
気になるタペット音も無く、アイドリングも安定。油圧も20psiを指してます。
ただ、油圧計の揺れが気になるんですよね・・・以前は全く揺れてなかったような気がするんですけど・・・(良く覚えていない)
揺れと言っても微妙な感じなんですけど・・・
これもヤバイ兆候なのでしょうか?

まだロングには出られないような気がしてなりません・・・
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天気予報では、本日曇りで降水確率30%とかだったんですよ 金曜の時点では。
が、段々降水確率が下がってきて、予想気温が上がってきて、結果的には25℃Overの夏日。
雨も無し。
チャッチャッと用事片づけて、昼前に出かけようと準備しました。
途中、Plugの具合を見ながら100kmの予定で。
PlugはBOSCHの8番と9番、NGKの5番6番持って。

軽く暖機して、さぁ出るべ!と思ったらストール・・・
よく見ると、バッテリーの電圧を表示するキュリアキンのボルテージメーターが消えてます・・・
当然セルも回りません。
が、ニュートラルランプとOILランプは点いてます。
???
どうやらどこか断線してるらしいです。
幸い?ハンドルをちょっと動かしたりすると復活したりします。
完全に切れているのではなく、切れる寸前?
当然このまま出かけるわけにもいかず、グラージに逆戻りです。
あぁ 晴れてきたのに・・・

ハンドルを動かすと状態が変わるって事は、タンクからライトケースに伸びているハーネスっぽいです。
サービスマニュアルを出してきて、配線の色とルートを確認します。
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キルスイッチとセルは同じグレーの線で渡っているのがわかります。
それがライトケースに入って、タンク下を通ってオイルタンク下にあるカプラーからサーキットブレーカー、イグニッションスイッチ?バッテリーと繋がっています。

こういうときに面倒くさがってタンク外さないでやろうとか(外さなくても出来ますが)ライトケース開けないでやろうとか(出来ませんw)すると、結果的に遠回りするのは分かり切ってるので(過去に経験あり)
きちんと外して始めます。

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まず、断線orアース(ショート)かどうかを確認します
テスターあてて・・・
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余計なところに触らないよう、テープで絶縁。

ショートしていればサーキットブレーカーが落ちてる可能性大です
サーキットブレーカーは正常で、あちこちテスターをあててみましたがショートはしていないようです(^。^;)ホッ
断線となれば、幾分気分も楽です。
太いハーネスをぶった切るのは面倒ですが(切らなくてイイ)

マイナスが切れるって事はないので(アタリマエですがマイナスアースです)プラスの線を追っかけます。
配線図によるとGY(グレー)で右側からは2本きてます。がボルテージメーターをキルスイッチにかましてあるので目的の線はすぐわかりました。

タンクをずらして、ハーネスの被覆を少しだけ切って、グレーの線を捉まえます。
ピンセットでちょっと浮かそうとしたら・・・やけに抵抗なく浮いてきます。
それもライトケースに向かってる方が。

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はい、タンクから出てすぐのところで切れてました!
たぶん、エンジンが組み上がって外装取付してるときにタンクに挟めてしまったんではないかと・・・
自分の責任ですね・・・

そのままでは接続できないので、ライトケース側の線を入れ替えることに。
Shopへ行って同じ色の線を買ってきて入れ替えです。
いちいちハーネスをバラす訳にもいかないので、仕事で良くやる方法で。
硬めの針金に配線をハンダ付けしてハーネスの間を潜らせます。
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呼び線方式とでも言うのかな?
アクセルケーブルをタンク下通すときも似たようなやり方します。

直接ハンダ上げしてしまおうかと思いましたが、ちょうど合うヒシチューブが無かったので(-.-;)
ギボシ端子使いました・・・
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ちょっと仕事が汚いか(自爆)

無事繋がったのを確認して、ライトケース戻して、タンク戻して(今度は挟まないよう慎重に!) 
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コレだけ見るとエボですなww

全部終わったのが15時近く・・・

その後軽く走ってきましたがなんとなく消化不良です・・・
自分が悪いんですけどね(´ヘ`;)ハァ?




先週末に火入れ。
今日まで100km程しか走っていません(結構寒い)
一日平均30km程度でしょうか。
気になる点はいくつもあるのですが、それがOHそのものに起因するものなのか、
それとも他の要因が絡んでいるのか、少しずつ検証していこうと思います。

スタ次と同じ頃にOHされた先輩諸氏のOH前後の感想とかを聞きますと、
皆さん表現は違えど「やって良かった」と言うのが大勢です。
ではスタ次は?と言うと・・・

正直わかりません ←身も蓋もないorz


もちろん、腰上を開けることになってしまった元々の原因である、ベースガスケットからのオイル滲みはすっかり解消されました。 これは成功と言って良いと思います。

が、
ロッカーカバーとヘッドの継ぎ目からオイル滲み
ヘッドガスケット辺りからガスケットフィットのはみ出し
プラグの変な濡れ方
ロッカーの目玉からのにじみ
圧縮の低下?
を認めるに至りました。



GasketFitのはみ出し
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塗りすぎですね・・・ これだから素人は怖いw  笑ってる場合じゃないですが・・・
オイルが漏れてきていないだけヨシとしますか? ダメですか?
全般的に塗りすぎたようで、フロントシリンダーもロッカーカバーも似たような感じです。
やり直しか?
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ロッカーカバーからのオイル滲み
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やはり面出しが甘かったのか、メタルガスケットが拙かったのか?
案の定というか機械は嘘つかないというか・・・orz
この先あまりにも滲んでくるようでしたら、ヘッドだけ下ろしてスタッド抜いて面だしし直しですね
ガスケットは紙かS&Sのケブラー使おうかな?

ロッカーの目玉からの滲み
トルク管理が甘かったせいなのか、以前は滲んでいなかったところから滲み出しました(T.T)
エボ用の厚めのORingが使えるとのことなのでそれに取り替えてみようと思います。

圧縮の低下
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OH前は温間、セルで10kgは出てたのですが、OH後はこんなモンです。
やはりシリンダークリアランスが緩すぎたのでしょうか・・・
コレに関してはある程度覚悟はしてたのですが、やはり数字を突きつけられると良い気持はしませんね。(´゚'ω゚`)ショボーン

今回一番のがっかり
プラグの変な濡れ方
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オイルっぽいです。
濡れてます
白煙、黒煙の類は認められませんが、どこから回ってきているオイルでしょうか?
OilSeal装着したときに傷つけてしまったか?
実はクラックから?
OilRing?
しかし・・・
本日慣らし走行途中で開けてみたら・・・
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こんな感じで白いんです・・・
走行条件 平均70km/h 回転数発進時2500rpm以下 巡航時2000rpm
およそ30分走行後 一定速度にて10分程度走行後
のPlugの状態です。
薄いのか?二次エア?(くしゃみは一切ありませんが・・・)



ここまでの時点で、
成功か失敗かと問えば     うーん失敗かなぁ

やって良かったかやらない方が良かったと問えば     やって良かったでしょう たぶんw

歯切れは良くなりましたし、一発々々が力強くなったような気もします
(ただ単に半年前のことを忘れているという噂もあり(自爆))
ちょっと注意深く経過観察しなければならないでしょう・・・

ヘッドだけなら、半日あれば脱着できるような「かといって直せると言う根拠はない」自信もつきましたしwww
OilSeal、多めに用意しなくちゃ(笑)

例の赤い染み、ミッションオイル漏れ?かと思ってビビリましたが、
どうも違うようでホッとしたのもつかの間、
以前から気になっていたオルタネータ裏(クランクシャフトベアリングのオイルシール)からのオイル漏れが顕著になってきました。
これは早急にやらなければ(^^;


今日は30km走行、これでOH後100km走ったので、明日はオイル交換。
安いオイルを買い置きしてなかったので純正#50入れちゃいます(^^;
FOも入れちゃおうかな・・・
TurnSignalボタンもロッカーに換えてウインカーもちゃんと出せるようになりました(笑)



昨夜に続いて今日も頑張ります

睡眠もそこそこに昼前にはグラージで作業開始です。
昨日のロッカーの目玉が外れない件について、「大丈夫だ」とレスを頂いたのでそのまま一気に組んでしまうことにしました。

が、せっかくでかいコンプレッサーもあることだし、もう一回だけ?挑戦してみようと思い、準備しました。
と、どうでしょう!
あっさりと回っちゃいました。
昨夜の苦労はなんだったんだろう?位な勢いで(笑)
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一安心です。

一応 S/Mにあったオイル経路を。
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これじゃぁプッシュロッドにダダ漏れなオイルがくるわけはありませんね(笑)

再度、補機類のチェック、オイル量、バッテリーetc・・・OKッス
エンジンに火を入れる前に圧縮を測っておきます。
リア
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フロント
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冷間でセルの測定値です。
最初にKickで測ったときは両方4kg位までしか上がりませんでした。
まぁシリンダーボーリング無し、ピストンクリアランス0.06?0.07なら妥当でしょうか?

もうエンジン掛けるしかないですね。タンクにガソリン入れて・・・
VideoをSetして。

今までの苦労が苦労じゃなくなった瞬間です。

と言えばかっこよいですが、実際には「掛かって良かったぁ」とホッとしたのが一番だったかも。

まだアイドリングがばらついているので、これから色々調整が必要です。
プラグは
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こんな感じ、イイ感じです(実際は走ってみないことには何とも言えませんが)

落ち着いたらCV化の復活も考えなくてはなりません。
走り出すためには坊主になったリアタイアの交換、フロントタイヤのチューブ化(どうもリムが合わないらしい)、左右ウインカーのロッカースイッチ化等々やることてんこ盛りです。

でもまずはエンジンが掛かって良かった良かった
この後もKick1発で掛かりました!

思えばただのベースガスケット交換だけと思って始めたメンテ、気がつけばあれよあれよと問題露呈・・・
コスト(ほとんどが測定器具、工具代w)もかかりましたが時間もかかりました。

くさらず、諦めずにやってこれたのは、心強い諸先輩のおかげと利益度外視で手助けしてくれたShopの師匠、社長・・・
今回は本当に多くの人に助けて頂いたと実感しています。
ありがとうございました。 


さっきグラージでスタ次を動かしていたら・・・

プライマリーの下にぽつんと染みが・・・


よく見ると、赤い・・・




To be continued.... ((((;゚Д゚))))ガクガクブルブル
ここまで来ると、もう一息と言った感じなのですが、なかなかそう上手くはいかないモンですね(´ヘ`;)

昨夜(一昨夜ですね)慎重に組んだ(つもりの)プッシュロッド。
備忘録のつもりでちゃんと画像撮ろうと思っているのですが、手が油だらけになっているのと途中で作業が中断してしまうのが嫌でどうしても少なくなってしまいます(言い訳)
結局作業が「一段落」した時点の画像しかなく、ちゃんとした「情報」としての価値が無いような気がしますが・・・
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プッシュロッド装着完了です
ORingの取付場所とか張りの調整が非常に不安だったのですが、二人の師匠にとりあえず無問題と言っていただきましたので、壊れることはないであろうと踏んで、次の作業に取りかかります。
54B師、TERU工場長 ありがとうございます┏ο┏ο

さて、今日の作業は一気に補機類まで組み上げていきます。

例によって画像少なめですがご容赦願います(こればっかですな)

まず
目玉(Rockerシャフトエンド)のORing取替。
師匠にも指摘されましたが、本来ならロッカーカバーが分離してた時点でやった方が良いのですが、
案の定左側のナットが先に緩んでしまい右側とシャフトが共回りです。
前回RearのExhaust側を交換したときはグラージにあるショボイコンプレッサーではまともにインパクトレンチを回すことが出来ず、結局デラまで乗っていってインパクトで外した経緯もあって、早々に諦めたって言うふがいなさもあるのですが。
それに一人では上手くカバーを固定する事が出来ず、結局ヘッドを載っけてタンクを付ける前に行うことにしました(これが後々由々しき問題に発展します)

タンクを載せる前にここのところ(特にフロントのExhaust側)をきちんとやっておかないと後でアクセスするのが厳しいので、今日はまず電動のインパクトかコンプレッサーのでかいエアタンク?を探す旅に(笑)
以前は電動のインパクトレンチあったのですが、盗まれてしまって以来買ってません。
新品はちょっと勿体ないので中古工具や巡りしてきました。
が、どうもしっくりくるのがありません。
程度の良いのは新品と変わらない値段ですし、安いのは使えるかどうかも怪しい・・・安いと言っても諭吉さん1名飛んでいきそうな値段です(これ以上工具に金掛けられないし)
そして出した答が「とりあえず規定トルクで締めつけておいて、後にインパクトレンチを使える場所でばらして交換」。

別件があったのでデラへ。
社長に「やっぱり回らんかった」と話すと
「コンプレッサー貸してやるよ」
工エエェェ(´д`)ェェエエ工良いんですか?
倉庫に行くとピカピカのでかいコンプレッサーが・・・
二人でボル蔵に積んで喜び勇んでグラージに戻ったのは言うまでもありませんww

でもグラージでは私一人です。


下ろせませんorz

まぁもらったわけではないので(アタリマエダ)このまま積んだ状態で使うことにしました。
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なんかお仕事車ですわwww

一応仕事したり、お見舞いとか行って、本格的に作業開始したのが夜の9時(笑)
コンプレッサーの作動音が気になりましたので、昼間の内に動かしてみましたが非常に静かで夜でも安心(ますます欲しくなりましたが)

スタ次のナットは純正でなく、ナックルタイプが付いています。
コイツはサイズが15/16で?だと24のコマがドンピシャです。
でも普通のソケットレンチSetには入っていません。
以前にRear側の交換をしたときに探すのに苦労しました。

さぁ、でかいコンプレッサーも来たことだし、空研のインパクトレンチで一瞬で終わらせましょう・・・


が、ダメです 共回りです。

規定値ギリギリまで締め上げて、乾坤一擲・・・
右側をダブルナットに換えて・・・
どうやっても外れません。
苦闘30分・・・
諦めました。
残りの3つ(両バンクのIntake側とリアのExhaust側)はすんなり回ったのですが、肝心のフロントExhaust側がびくともしません・・・
ここが緩まないと、オイルを回したとき一番遠いここまでオイルが来ているかどうか確認できないので、なんかとしたいのですが・・・

オイルが回ってきたかどうかの確認はプッシュロッドカバーを外して見てみれば良いんじゃない?と
安直に考えて次の作業に掛かっちゃいました。 (←ダメなヤツ)

フロントExhaust側のプッシュロッドカバーを浮かせて、キックします。
まだキャブもマフラーも、もちろんプラグも付いていませんので非常に滑らかにキック出来ます。
心配された引っかかりや異常な重さも感じません。
時々オイルタンクを覗いてオイルが減っていってるのも確認出来ました(よしよしオイル上がってるなと一安心)

が、しかーし 

5分キックしても、全然フロントExhaust側のプッシュロッドにオイルが回ってきません。
新しいオイル、半クオートは減っているような感じです。
リアロッカーカバー内全部にオイルが満たされないとフロントに回らないのでしょうか?
心配になり、サービスマニュアルのオイルライン経路の図を開いてみます。

え?高圧ラインと低圧&蒸気ライン?
マニュアルによると、オイルポンプによって圧送されるオイルは各ロッカーシャフトを通り、そのまま高圧でシリンダー内壁内のラインを通ってクランクケースに戻されるとなってます。
つまり、プッシュロッドを通って下に落ちるラインは低圧ラインでキックしてオイルあげても、そこにオイルが来るのはいつのこと? みたいな?
やっぱり目玉を外して何とかしないとダメですか?

また立ち往生ですか・・・_| ̄|○

悩んでいても仕方ないので、高圧ラインで外せるところ、確認できるところまで確認することにします。
幸いフロントIntake側はスムーズに外せましたのでとりあえずここまではどうなんでしょ?
と緩めてみます。
緩めた途端にじわ?っとオイルが滲んできました。
ここまでは来ているようです
ならば、Exhaust側も大丈夫じゃないでしょうか?(希望的観測か)
カバー内の清掃はかなり念を入れてやったのでラインの詰まりは無いと思いますし、今回は液体ガスケットの類も使っていないので新たなカスが出ることもないでしょうし・・・(ホントカ?)

既に時間も24時近く・・・ちょっと悩みましたが、OKと言うことにしました・・・
ホントに大丈夫なのか・・・一抹の不安は残りますが。
誰か大丈夫だと言ってください(苦笑)


ここからは以前何回も脱着してるものがほとんどなのでサクサクと。
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キャブは前回CVから戻したANDREWSFlowMasterで。
タンク付けて?♪メーターダッシュ付けて?♪コイル付けて?♪
ホーン付けて?♪クラッチワイヤー付けて?(・_・)......ン?
ここで部品紛失!と思ったらクラッチレバーのスナップリング、外したときに折ってしまったのを思い出しました(-.-;) 買うの忘れてた・・・
気を取り直して、バッテリー付けて?シート付けて?♪
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半年ぶりにまとも?なスタ次になりました・・・

OH完了(推定)距離と本日の作業終了時間
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さぁいよいよ明日(って既に今日ですが)火を入れます。
どうかちゃんと動きますように     (-人-;)神様仏様 


と願って まずは一眠り・・・(_ _).。o○

一気に終わらせてしまいたいところですが、どうも時間が取れません^^;

昨日、今日とスタ次にさわれた時間はわずかでした。
先日ようやくヘッドが載っかったので今日のお題は「プッシュロッド張りです。

実は非常にこれが不安な部分です。
何故かというと、ミスると「バルブステムが曲がったり」「オイルダダ漏れ」するとか言うじゃないですか!
それに、ここまで(プッシュロッド張り)まで終わると、後はほとんど過去に手を付けたことのある作業なのでなおさらです。

と言うことで、サービスマニュアルや参考書の類を再度読み直して万全の準備をして(したつもりで?)いよいよプッシュロッドを
取り付けていきます。

前記事でも書きましたが、今回使うTopEndKitはJamesです。
コイツの中には前期用のGasket、Seal類も同梱されています。
なので、使わない部品も入っています。
これが結構初心者には難題です^^;
現に入っていたコルクのSeal、スタ次にも使うモンだと勝手に思っていて指摘されましたから^^;

まずSealやORing類を並べて種別毎に分けてみます。
コルクのSealは使わないのはわかりましたから、使うのはゴムのORing類ですね。

ORingは大きさが3種類ありました。
他にはQuadSealが1種類、紙のGasketが1種類。
プッシュロッドに使うのはこれだけのようです。
元々のプッシュロッドに使われていたSealやORing類と比べながら選んでいきました。

が・・・
元のとは何となく使われているモノが違います・・・

まず、タペットブロックに挟まっていたSealはQuadでしたが、新しいKitのQuadSealは径が小さいです。
元のQuadSealと同径のものは普通のORingです。
そして、新しいKitのGasketは紙でしたが、元のは金属。
新旧それぞれ並べてみます。
あらためて確認してみると、どうやらJamesでは後期タイプにQuadSealは使わない様な感じです。

パーツリストを眺めながら、並べて見た図
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真ん中に置いてみたQuadSealは要りませんね。タブン。
もし組んでみて、テンションが弱くてオイル滲みを起こした場合には、ココに入れてみると言うことで。

さていよいよプッシュロッドを組んでいきます。
1.まず十分に清掃して中のオイルもすっかり抜いたリフター(HydraulicUnit)を、クランキングで目一杯下げたタペットに挿入します。(脱脂したときにカラカラという音が出ることを確認してからです)
2.プッシュロッドを目一杯縮めます。
3.図にあるような順番で(QuadSealは除いて)プッシュロッドをくぐらせます。
4.プッシュロッドの先端がちゃんとロッカーアームのくぼみに当たっているのを確認して、下端をリフターの上に乗せます。(リフターがカムに乗っかっていなければ十分隙間があるはずです)
5.プッシュロッドのアジャスターを伸ばしていき、ぐらぐらしない位まで合わせます。
6.上端のORingをヘッドの中、下端のORingをタペットブロックに差し入れ、アルミ製のインナーカラーをヘッドのくぼみに合わせて、カバーの下端をプッシュロッドを挟んだ木製のクリップで固定します。
(これでとりあえずモノが落ちてくるとか外れてくる事はなくなります)
7.アジャスターを伸ばしていくと、リフターのスプリングが縮んでいくので、底付きするまで伸ばします。
8.伸ばしきった状態から正確に1-1/2回転アジャスターを戻します。
9.この時にコバからリフターの上端までの距離が13.5mmであることをジグで確認します。
10.決まった長さが変わらないよう3本のスパナを駆使してロックナットを締めていきます。
11.この時プッシュロッドは上下にガタが無く、回すと引っかかり無く回ることを確認します。←これが難しかった・・・
油圧リフターではなく、ソリッドタペットの調整と混同して「抵抗を感じ無い」とか・・・
ここのところは自分でも果たして合っているのか?全くわかりません。
とりあえず4本とも13.5mmを確認して、ある程度の抵抗を感じながらも回す様に調整しました。
この「ある程度の抵抗感」が合っているのか?未だにわかりません・・・

プッシュロッドを張り終わったらカバーを付けていきます。
最後のリテーナーをマイナスドライバーの上で滑らせながら嵌め込んで終了!
相変わらず写真を撮る事も出来ず、文章だけでスンマセン┏o


ようやく見慣れたエンジン回りになりました。
後はFrontのExhaust側の目玉のORing交換時にクランキングしてオイルが回ってきているのを確認したら、補機類の装着?火入れです。

※文中、誤った作業、記述等ありましたら是非共ご教授ご指摘願います┏o
マジ不安です(^^;・・・
早く組まないと秋になっちゃう!(笑)

と言うことで頑張ってますが・・・
こう言うときに限って、色々用事が出来たりするんですよね(´ヘ`;)

さて、今日はいよいよヘッドを載っけます。

まず使用するガスケット。
GasketKit JAMESのTopEndKit DS-173242 OEM#17034-66
ショベルにはもう一種類、DS-174943 (ヘッドガスケットがFireRing(メタル)のモノ)がありますが、
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今回は普通のテフロンのヘッドガスケットを使います。
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購入した時にupしてますが。

今日の作業に使用する、ヘッドガスケットとロッカーカバーガスケット。
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ロッカーカバーガスケットはメタル(FireRing)です。
今回スタッドを抜かないで(抜いて面だししようと思ったんですが折れそうでやめた)ストーンを掛けたため、イマイチ面が出てないような気がします。
そこに「きれいな」面出しが必要と言われるメタルガスケットを使って大丈夫なのか?と思うのですが、S&Sとかも頼むと時間かかりそうなので「漏れたらその時だ」の精神で(笑)このまま逝きます。

ロッカーカバーガスケットを載っけてみた画
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案の定というか、スタッドが若干浮き気味のところはピタッと収まらない感じです。
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コイツでシコシコと穴を拡げていきます。

およそ1時間がんばって、ピタッと収まるようになりました。(チカレタ)

いよいよロッカーカバーが載っかります(と言うか、やり方としてはロッカーカバーにヘッドを載っけるんですが)

その前に、ガスケットにガスケットフィットを吹き付けます。
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コイツを使うので他の液体ガスケットは使いません。

スタッドボルトにアンチシーズを塗り込んで・・・
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Front

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Rear

SANY1118_HeadsComplete.jpg
ひっくり返して 完成??

スタッドの締め方ですが、基本の対角線で。
まず内側の4本をIntake外から(たぶん合ってると思う)対角線で締めて
次に外側の4本をこれまたIntakeの外側から締めていきます。
最後に外れの1本を締めて終わり。
規定トルクは18?20Nmです。
最初に10Nmで一通り締めた後、既定値で締めて終了。
果たして面だしの甘い場所にメタルはどうなのか?
かなり不安ですが・・・

さて、ヘッドが出来上がったので、一気にシリンダーへ載っけてしまいます。
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青いテフロンのガスケットが見事な銅色w
もちろん、ヘッドボルトはダイスでさらってあります。
これもしっかりアンチシーズ塗っておきます。

まずRear
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続いてFrontも載っけて・・・
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全てのボルトを指で締めていき、マニフォールドの角度を合わせて
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本締めを始めます。

これも基本の対角線で締めていきますが、(big_boy師匠、TERU工場長に教わった通り)スタートはオイルラインの横からスタートします。

最初は20Nmから始めて、タバコ一本分休んで30Nm、50Nmと締めていき、最終的には75Nmで締め上げました。
取り付けたオイルラインも締めて、今日の作業終了。

息子と風呂に入ってからグラージに戻り、始めたのが22時、終わったのが26時・・・
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ようやくバイクらしくなりました。

眠い・・・

※今回の作業、特にスタッドやボルトの締める順番等はbig_boy師匠のHDNヘッドライン、TERU工場長のTERUNoteを参考にさせていただきました┏o
サービスマニュアルには締める順番までは書いてないんですよね・・・
※2 すいません┏o サービスマニュアルの末尾の方に締める順番しっかり書いてありました
訂正してお詫びいたします 54B師ありがとうございました┏o

さて、昨日ヌルッとなめてしまったシリンダーベースナットですが、たぶん純正ではありません。
純正でAconeタイプを使っている場所はありますが、P/L(パーツリスト)ではここには使ってません。

そんなところにAconeのような飾りナット使った前の持ち主?に腹を立てても仕方ないので、早速ナットを探しに出かけました。

まずデラへ。
事の次第を説明して在庫若しくは「ねじ箱」に入ってないか訊いてみます。
残念ながらTCには使うことのないサイズらしく、在庫はおろかねじ箱にも無いようです。
仕方なく、パーツ?を言って国内在庫の有無と値段を訊きます。
パーツ?は16838-78 現在は78Aとなっているようです。
国内在庫あり。 金曜発注で火曜着(デラは月曜定休のため)
「うーん週末全然いじれないけどヘッドもあるし イイかな?」と思い、
金額を聞きました。
「いくつ要るの?」
「とりあえず4つ」
「えっと・・・うわぁ 1420円だと」
「え?4つで? じゃなくて1個?」
「1個の値段だよ スゲー高いな」
デラの社長もビックリしてます。

幾ら在庫金利(長期在庫の品物に倉庫保管の場所代?を加算すること)が掛かるったって
TC用の同じようなサイズのナットが150円位(それでも高いけど)で手にはいるのに、そのほぼ10倍・・・
さすがに「注文してください」と言えませんでした・・・
在庫無くてよかった・・・デラに在庫があったら、買ってたかも・・・

他のShopやねじ屋さんを当たることにして、デラを出ました。

次に近所のinchサイズも「たまに」扱っているねじ屋サンへ。
ここにはねじピッチ7/16-20のナットはありましたが、ナットのサイズ(スパナサイズ)が9/16ではありませんでした。
通常は7/16-20のねじピッチの場合スパナサイズは5/8らしいのです。
5/8ではシリンダーベースいっぱいいっぱいでもっとメガネを削らないとなりません。
それどころかシリンダーに当たってしまいそうな勢いです・・・
一つだけサイズが違うのも気持ち悪いのでやめにしました。

次に会社の近所のShopへ。
ここにも純正も、社外の同サイズもありませんでした。
なぜかナメたのと同じAconeはありました(笑)
でも使う場所は違っててロッカーアームのエンドによく使うそうです。
(この時初めてロッカーアームのエンドとシリンダーベースが同じねじピッチなのを知りましたよ(笑))
オイラがよっぽど困った顔をしてたのか、そこの社長がねじ箱を漁って2つ同じのを探してくれました。
中古だからタダでイイよって!
ありがとうございました┏ο

グラージに帰って早速リアシリンダーを締め直し。
ようやく「きちんと」シリンダーが収まりました。(^。^;)ホッ
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ちょっとスタッドが潜り気味です・・・

※自作トルクアダプターの、延長による換算は「楽ショベ」のSASさんにいただいたプログラムを参考にさせていただきました。
ありがとうございます┏ο


ところで今日、なにげに発見したこと一つ。
シリンダーベースナットを締めつける際、メガネレンチを削ってやらないとレンチが入らないのですが、
実はKTCのレンチを使うと削らなくても使えることがわかりました。
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最初からかなり薄く出来てます。
9/16だけではなく、他のサイズも薄いです。


午後からは富良野の師匠のところへ行って、Valve周りを組み上げに行きます。

結構簡単に考えていたのですが、大間違いでした^^;
まず着いて、最初に行ったのが「洗浄・清掃」です。
一応パーツクリーナーで吹いてきれいにしたつもりだったのですが、それでは全然ダメだそうです。
師匠曰く「内燃機屋に出したものは徹底的に洗う」
洗油を使ってカスを根こそぎ洗い流し、最後はガソリンで仕上げる。 だそうです。
パーツクリーナー使うなら何本も使わなくてはならないレベルだそうで・・・

知らなかった・・・

他にも「バルブ組み(ヘッド組み)は8割が清掃・洗浄みたいなもの」 ゲゲ(°_°;)そうですか・・・

店の洗浄台を使わせてもらい、ヘッドを洗います。
それと一緒にまだ甘かったヘッド側のロッカーカバー当たり面にオイルストーンを掛けていきます。
スタッドが付いたままなので、結構苦労しましたが一つ1時間弱掛けて面出しと洗浄が終わりました。
(灯油の匂いで頭がくらくらになりました・・・手も油だらけなので画像はありません)
Myグラージに欲しいもの(必要なもの)が一つ増えましたw
どこかで要らないシンク探して来なきゃ(^。^;)

洗油(灯油+洗浄液)で洗い終わった後はガソリンをかけながらきれいにしていきます。
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きれいになったヘッド(^^)

さていよいよValveを組んでいきます。
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場所を間違わないよう、それぞれを並べ、順番に組んでいきます。

今回は結局クラックの溶接修理は行わず、そのまま組むことになりました。
理由は以下に。
1.(溶接に掛かる費用が思いの外莫大になるであろう事←その金額で中古ヘッドを買って完全に仕上げられる位?純正に拘らなければS&Sヘッドが買えるかも?らしい)
2.(内燃機屋さんの経験上、溶接するにはショベルヘッドのアルミの材質が悪すぎでリスクが高すぎること)
3.(確約は出来ないが、複数の溶接のプロに見せたところそれほど深いクラックではないので保つのではないかと思われること)
4.(クラックのためにシートリングの入れ替えは出来ないが測定の結果、今のバルブシート、バルブのままリフェースしても規定値内に収まるであろう事)
ここはプロの意見をちゃんと聞いて賄い?仕様で組み上げることになりました。

ここの作業も独りでおこなった為、画像がありません┏ο
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唐突ですが組み上がり画像(笑)

作業工程ですが、
1.ヘッドにバルブを通す。(この時マイクロロンのアッセンブリルブリカントを薄く塗ります)
(富良野の師匠は、本来であればこれはヒートガンで温めて使わないとダメじゃない?と言っておりました。が、ちょっと時間も無いので、今回はそのまま使います。)
2.ロアカラー、シムをバルブに通す(これ忘れがちです気をつけよう・・・一発目で忘れました・・・)
3.オイルシールのバルブと接する部分にアッセンブリルブリカントを塗り、バルブに通して手で押し込めるところまで押し込む。
4.オイルシールインストーラーでバルブシールを叩き込む(このオイルシールにはロックタイトは使わない)
5.インナースプリング、アウタースプリングをSetし、バルブスプリングコンプレッサーでスプリングを縮め、コッターをSetする。
6.バルブヘッドを叩いて、バルブを落ち着かせる(叩き過ぎちゃダメ・叩くときは身体でヘッドをもって叩く事)


5番にはかなり苦労しました^^;
手がもう一本欲しかったです(笑)
プラグホールを使って、ヘッドを固定する工具(治具)がありますが、マジ欲しかったです。
一箇所20分以上掛かったんじゃないかな?(最後の1個は10分掛かりませんでしたが・・・)
焦らない焦らないと呪文のように唱えながら(笑)組み終わった時には既に夕方になってました^^;

ここまでで富良野での作業は終了。
ちょっとホッとしました。

明朝納期の仕事を抱え今夜は徹夜だと言うのに、嫌な顔一つせず教えていただいた富良野の師匠にはもう頭が上がりません。 ありがとうございました┏ο×100


いよいよ次回はロッカーカバー合体?ヘッド載せとなります。

ガンバラナクッチャ





毎日upが目標でしたが、既にその目論見も・・・

さて、昨夜の続き、いよいよピストンとシリンダーの合体です。

昼間に買ってきたピストンリングコンプレッサーを出してみます。
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お小遣いバイカーの強い味方アストロ製ww

(~ヘ~;)ウーンどうやって使うんだ?
まずはピストンに装着した各リングをなんとなく締めてみます。
おお!あんなにブカブカだったオイルエキスパンションリングも、キチッと収まってます。
まずは一安心。

焦らず順序よくいきましょう。

去年シリンダーを外したとき、何本かのStudが抜けてきていました。
ヒマのあるときにダイスで軽くさらっておきました。
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ダブルナットをかませ、中強度(青)のロックタイトを塗布してクランクケースにねじ込んでいきます。

ここで疑問!
シリンダーベースナットの規定トルクはS/Mに書いてありましたが、Studの締めつけトルクは?
どこにも書いてないようです・・・
(~ヘ~;)困りました
ナットと同じトルクで締めて良いのか?
クランクケースはアルミなのでオーバートルクで締めてしまうとねじ山破壊?クランクケースのゆがみが出る?
怖くて締められません・・・
とりあえず30Nmまで締めてみましたがまだ締まりそうです。
ビビッたオイラは工場長に電話してしまいました。
また長々と質問攻めしてしまいました┏ο
結論から言うと、そこまでのトルク管理よりStudの長さを揃える方向でやった方が良いんではないかと言うことに。
勿論ユルユルでは話になりませんが・・・
ちょうど30Nm位だと、Studの長さが揃うので、この辺でやめておきました(笑)
相変わらずビビってますが・・・

お次はこのリングを縮めたピストンをどうやってシリンダーに挿入するか?
オーソドックスなやり方は、
1.コンロッドにピストンを取り付ける。
2.ピストンリングコンプレッサーでリングを縮めて、上からシリンダーを挿入していく。
らしいです。

が、一人で上手くやる自信がありません。
そこで、TERU工場長に教えていただいた、先にピストンをシリンダーに挿入しておいて、後からコンロッドと合体させる方法でやってみることにしました。
工場長曰く、これの方が一人でやるには楽かも?と言うことです。

まず、シリンダーの向きを確認します。
気をつける点は、リングの合い口の場所。
スラスト方向(前後および左右)に合い口を持ってこないようにして、それぞれの合い口を決めておきます。
オイルエキスパンションリングの上下のリングはそれぞれオイルエキスパンションリングの合い口から1inch離さないとダメなのも忘れずに。

ピストンピンクリップは片側を先に着けておきます。

今回使うベースガスケットは紙タイプです。
これに
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コイツをスプレーして
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こんな感じ。
見事に銅色!

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軽く乾かして(と言ってもベタベタのままです)
接触面に触らないよう慎重にクランクケースに乗っけます。
これでクランクケース側は準備完了です。


ここまで決めたら、次に各リングとピストン外壁、シリンダーにオイルを塗り込みます。
オイルでベタベタになったところで、思い出しました。
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これ買ってあったんだ・・・(-.-;)
気を取り直して、コイツも塗り込みました(笑)

リングが回ってしまわないよう気をつけながら、コンプレッサーを締め込んでみます。
1stリングがギリギリに掛かるようにしてシリンダーにあてがい、ちょっと緩めて軽く押し込みました。
スルッと1stリングがシリンダーに・・・(^o^)v
同じように2ndリングもちょっと緩めて軽く押し込み、決して無理せず(←ここ大事)ゆっくりと入れていきました。
問題の3rdリングはちょっと手こずりましたが、5分少々でリング全部ピストンに収まりました。
文章にするとたった数行ですが、この5分は長かった(笑)

ピストンピンを挿入してみてシリンダーに当たらないのを確認、いよいよコンロッドと合体です。
ガタはほとんど無いので上手く平行に保てるかが不安でしたが、大した苦労もせずにスルッと収まりました。
手こずったのはピストンピンクリップの装着でした。
CRingタイプでしたらそれほど苦労しなかったかもしれませんが、バネ式のヤツは中々すんなり入ってくれません。
結果的には、結構引っ張ってのばさないとダメなもんじゃないかと思っていましたが、実際2cmくらいの長さに伸ばして、軽くずらしながら回していくとようやく収まりました。うーん一安心

シリンダーを沈めていくとき「ガガガ」とかいうんじゃないかと、ビビリ入ってましたが、思いの外抵抗を感じるものの、なんとかベースまでシリンダーを辿り着かせました(笑)
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まずはスタッドにアンチシーズを塗り、指で締められるところまでナットを締め、フロント側に移ります。
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フロント側もなんとか収まり、ナットを締め込みます。
ここまでほとんど画像がありません・・・独りで作業していたため、手が油だらけでカメラを持てませんでした^^;

シリンダー合体の画
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なんかイイ感じじゃないですか?(笑)
手で軽く締め込んだ状態で、鬼キックです。
心配していた異音や引っかかりも一切無く、滑らかにピストンが上下しているのを見ると、ちょっとウルッときました(嘘泣)
オイルポンプからダラダラとオイルが出てくるのでウェスを替えながらキックキック。
30回もキックしたでしょうか、いよいよトルクを掛けていきます。
まずはフロントを10Nmから、対角線上で。
そしてキックキック!
次にリアも10Nmで締め、キックキック。
動いているピストンを見るとなんか嬉しいです(笑)

続いて20Nmでフロントシリンダーから。

そろそろ本締めかと考えていた30Nmの時、それは起こりました・・・


リアシリンダーの一発目、もうすぐ30Nmと言うとき・・・ヌルッとした手応えが・・・????なんだ?

もう10Nmも掛かりません!
あちゃ??スタッドが舐めた?それともケースが? 顔面蒼白です。

恐る恐るナットを緩めてみると・・・
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ナットがものの見事にねじ山ぐさぐさ・・・破壊されています。

あ?ナットで良かったと思ったのは当然です(笑)

が・・・ ここで作業はSTOPです
慌ててShopに行きナットを探してみましたが生憎在庫無し。

とりあえず気を取り直し、せっかくですから純正ナットを使うことに決め、明日デラに注文します。
在庫があると良いんですけど・・・

続けていきます!

気が付けばGWも終わり、既にもう6月になってしまいました(-.-;)

当初の予定は5月GW前にOH完了?GW中にナラシ完了?(゚д゚)ウマー の予定でしたが…
まぁ色々ありまして、ヘッドが届いたのが先週末でした。
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今回のヘッドの修理(調整)については、追々書いていきます。

で、今日の作業。
戻ってきたヘッド、ガスケットがまだちょっと残っていましたので、オイルストーンで仕上げることにします。
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まだうっすらと前のガスケット(青いテフロン)の跡が…

かなりがんばりました。
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やり続ければキリがないような気がします(笑) こんなモンでどうでしょうか?

PistonRingですが、
前もって、合い口のところは軽く面取りしてます。
リングギャップも、シリンダーに古いピストンを使って1/2inch入れたところで計測、
サービスリミットは0.254mm?0.7874mm(広っ!)ですが、
1st、2nd共、0.4あるかないかで収まっています。(新品の規定値からはOverしてますが)

ピストンにPistonRingを取り付けます。
1st、2nd共サイドクリアランスも規定値内で一安心です。

ここで頭を悩める問題発生?

1st、2nd共問題ないのはわかったのですが、3rdリングのオイルエキスパンションリングがやけに出っ張っているように見えます。
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画像ではわかりづらいのですが、どうみてもCylinderに収まるようには思えません・・・
リングの合わせ面はピストンの溝に収まっている状態でぴったりくっついています。
これってこれ以上縮まらないんじゃない?と思えてきました。
一応上下のリングにはギャップが存在します。
???ちょっとビビってます(笑)
と言うのも、横着してエキスパンションリングだけ、シリンダーに入れてギャップを確認してませんでした・・・
出来ることなら何度も外したり付けたりしたくないです。
これってもしかしてサイズ違い?(亜米利加製だけに不安が(笑))
それともギャップは自分で削って作るの?(そんなことはどこにも書いてないけど)
不安がよぎります(自業自得ですが)

眺めていても埒があかないので、とりあえず指でシリンダーに入れてみようとがんばってみました・・・

入りません。

スタ次のシリンダーは003のOverSizeですのでシリンダー下部のテーパーがほとんど無い状態です。

手で入れるのはスパッと諦めて、明日ピストンリングコンプレッサーを買ってくることにします。
さぁどうなるでしょう・・・


少しでも不安を解消するために、オイルエキスパンションリングについては千葉の師匠に電話してみました。
翌日メッセでたぶん気のせい(笑)でコンプレッサー使えばちゃんと入るはずとお答えをいただきました。
(実際はもっと詳しく教えていただきました┏ο)

とりあえず、今日はこんなところで。



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FXB乗りの先輩である54B師から届きました!
後期ヘッド用のオイルシールです。 ありがとうございます。

今日から毎日up(=毎日作業)目指してがんばろうっと
定例戦はチョトお休みかもです┏ο(謎爆)

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